La storia di un ponte o di una torre della Deputazione iniziava dal sopralluogo da parte di un gruppo di tecnici. Per la costruzione di torri, i singoli sopralluoghi furono sostituiti da due progetti generali, quello elaborato da Tiburzio Spannocchi e quello di Camillo Camilliani. Per la progettazione di nuovi ponti e per le necessarie ispezioni ai cantieri gia avviati erano normalmente tre persone, tre dipendenti della Deputazione, a fare i sopralluoghi: l’ingignero, che rappresentava il vertice tecnico della Deputazione, il capo mastro suo vice ed un rivisore cui spettava il compito di effettuare, nel caso di ponti o torri in costruzione o già terminati, la misura o computo metrico in corso d'opera o finale. Molto spesso, specialmente nel caso di opere da iniziare al gruppo in missione si univa una rappresentanza delle autorità locali.
Anche in quegli anni vi era la figura del Commissario...vien da pensare che sia una sorta di "professione ereditaria". Nell'estate del 1586 un giro di ispezione durato da giugno ad agosto fu realizzato da Orazio Nobile ingignero della Deputazione, dal mastro Giuseppe Giacalone e dal capomastro delli ponti e torri Pietro la Mola. Altre volte ai tecnici si affiancava un terzo rappresentante della Deputazione con attribuzioni di tipo burocratico-politico: fu il caso, nel 1579, di Mariano Imperatore con l'ingengere Giovan Antonio Salomone e col capomastro Carlo Maneri.
Nel 1583 fu la volta del commissario generale di ponti e torri, don Gaspare Requesenz e l'Argalia, che andò in visita insieme all'ingegnere Giovan Antonio Nobile ed al capomastro Giuseppe Giacalone. Altro commissario dei ponti fu Alonso do Campo in missione nel 1595 con Camillo Camilliani ingignero e Giuseppe Giacalone capomastro. Prima di iniziare un'opera imponente ed importante come un ponte o una torre vi erano delle operazioni preliminari da espletare.
Innanzitutto un attento esame del fiume, del suo letto, delle sponde, della portata idrica, del corso, dei percorsi viari e della dislocazione degli insediamenti per verificarnene l'effettiva utilita pubblica. In sostanza come molto spesso non si fa ora. Seguiva poi l'identificazione del miglior luogo dove poter costruire. A seguito delle due operazioni venivano redatti un progetto ed un preventivo di spesa unitamente a pianta e prospetto che venivano uniti alla relazione per la Deputazione.
I disegni poi venivano allegati ai capitolati d'appalto. Nell'estate del 1588 Orazio Nobile, Giuseppe Giacalone e Pietro La Mola, si recarono nel territorio di Corleone (un tempo detto Coniglione) per individuare il punto dove far sorgere un ponte sul tratto superiore del fiume Belice sinistro. "Habbiamo ancora, come a voce ci fu ordinato, riconosciuto il fiume di Coniglione et insieme con li giurati di detta città visto che al detto fiiume non ci è altro passo più commodo da far un ponte che al passo nominato la Spina vicino alle case di Legnoverde, passato l'isolotto che fa il fiume.
Sarà lontano detto passo da Coniglione miglia sette in circa. Se n'è formato un dissegno il quale con la presente si presenta. Sarà di spesa di onze domila in circa più o meno, secondo il partito che si potrà meglio fare." Anche nel caso di alcune torri, si facevano sopralluoghi per stabilire il luogo migliore dove edificarle. La torre di Roccazzo presso San Vito lo Capo, ad esempio, avrebbe dovuto in origine sorgere presso il mare. Successivamente si decise di edificarla su un’altura (il ‘Roccazzo’, appunto) a diverse centinaia di metri dalla riva.
Cio comportò un aumento dei costi di costruzione dovuto alle spese di trasporto dei materiali. La costruzione di un ponte o di una torre, veniva "stagliata" (messa in appalto) con bando proclamato nei centri abitati più vicini al sito del futuro cantiere. L'imprenditore che presentava l'offerta più vantaggiosa si assicurava lo staglio. Un pubblico notaio redigeva quindi un dettagliato contratto sottoscritto dai rappresentanti della Deputazione e dallo stagliante. L'appaltatore iniziava quindi le opere, sottoposte alla direzione lavori della Deputazione che si concretizzava attraverso le visite ispettive dei suo tecnici.
Nel 1586, per esempio, al cantiere del ponte dell'Inganno, presso San Fratello nel Val Demone, lavoravano non meno di una trentina di addetti. Si trattava di: tre mastri fabbricatori, due intagliatori e due perriatori (cavatori), dodici manovali e sei garzoni (pizzotti), tre serratori (addetti al taglio della pietra), oltre ad un mulattiere (bordonaro) e due carrettieri (carrozzeri) per i trasporti. Generalmente si cercava di aprire il cantiere in un luogo dove fosse disponibile parte degli attratti.
Erano poi necessari gli animali da lavoro. Al ponte dell'Inganno nel 1586 erano impegnati otto buoi, tre animali da bardella e altrettanti muli. Almeno quattro buoi nello stesso anno lavorarono alla costruzione del ponte di Caronia. Completava l'assetto iniziale del cantiere la disponibilita degli strumenti da lavoro, dalle carrozzi per il trasporto di calce e pietre, agli stigli (attrezzi) di legno e metallo quali fusi di ferro, pali di ferro, zappe di ferro per calcina, bayardi di legno (e cioe treggie, slitte per il trasporto), buglioli.
La costruzione di un ponte iniziava, ovviamente, dalle fondamenta (appidamenti) delle varie parti: rampe, spalle e piloni con gli eventuali rostri frangicorrente. Il caso tecnicamente più semplice era quello di ponti ad un solo arco poggiante sulle due sponde e basato direttamente su fondo roccioso. Maggiori problemi sorgevano, invece, per la costruzione di un ponte più lungo e a più archi per il quale si rendeva necessario realizzare dei piloni nel letto fluviale, oltre che lunghe rampe iniziali.
Per le fondamenta si rispettava sempre un'elementare norma: "Il fondamento quanto e più grosso, tanto sarà migliore". Cosa che al giorno d'oggi pare non abbiamo spesso capito i progettisti. Innanzitutto furono utilizzate palificazioni lignee in legno di castagno, ulivo, quercia, faggio, frassino, rovere da bruciare sulla superficie "per non essere esposti ad inumidire ed imputridire nel terreno". I pali, muniti di puntone metallico, andavano confitti in modo fitto con l'aiuto del battipalo; gli interstizi fra palo e palo dovevano essere riempiti "con carboni, pietre minute e malte che resistono all'umidita".
La lunghezza dei pali, doveva essere almeno l'ottava parte di ciò che si intendeva realizzare al di sopra di essi. Una volta realizzate nel modo più opportuno le fondamenta del ponte, si costruivano rampe, spalle e piloni. Quindi si innalzavano le centine in legno per facere de lignami la forma di lo arco; si procedeva poi alla effettiva costruzione degli archi e delle volte, quindi dei 'triangoli' o timpani 30 e dei riempimenti sui quali in ultimo si sarebbe realizzata la sede stradale con la sua pavimentazione (inciacato).
Le ultime operazioni erano, dopo la sistemazione del pavimento (inciacato), la costruzione dei parapetti, l'imbiancatura del ponte e la posa di eventuali lapidi commemorative. I verbali di visita stilati dai tecnici della Deputazione sono la testimonianza di un senso del dovere e di una capacità di lavoro difficilmente immaginabili ai giorni nostri...Puntuali, attualmente, crolli, dissesti, erosioni, ...e siamo nel 2018... Elena Manzini Fine La prima parte è stata pubblicata ieri e la trovate al seguente link: https://www.primapaginacastelvetrano.it/sicilia-un-isola-che-ha-una-storia-piena-di-ponti/
